ダイヤ発表が遅い。
まあ、それはともかく、
便設定
有楽町線準急は原則、和光市行と西武線内準急小手指行に統一されて、そこそこわかりやすい。準急川越市行は、京王線の準特急北野行(北野から各駅停車高尾山口行)のように、準急和光市行(和光市から各駅停車川越市行)と表記してもいいかもしれない。ただし、表示面積が小さい東京メトロの行先表示機は長文表示には向かない*1。
緩急設定
東武東上線は、東京地下鉄直通はすべて普通電車に設定した。半蔵門線に続いて、さらに東京地下鉄に乗客を奪われるのを嫌った*2ともいえるが、それより西武池袋線や東武伊勢崎線よりも複々線区間が短く、設定が無理だったと考えておけばいいだろう。
東武がどう思っているかはともかく東京地下鉄の急行はほぼ排除できたが、接続駅の和光市駅では急行池袋行と急行渋谷行が並ぶことになる。乗客はどちらを選ぶのだろうか*3
東京地下鉄は、和光市から先の東武線利用客のために、東武線急行が通過する東京都内の競合区間で小竹向原-和光市間通過列車を設定する形となる。練馬区民は東武にも東京メトロにも見放されている。
西武は、なぜ有楽町線の新桜台を全種別停車にするのだろうか。トロトロ走ってもいいから急行は通過すればいい。
小竹向原
小竹向原での和光市方面で、急行の緩急接続があまりうまくいかないみたいである。準急は1分後に後続各駅停車があるから使いやすい。
通過駅の利用者には申し訳ないが、急行や準急中心のダイヤが組まれたことはすばらしい。朝ラッシュ時、副都心線は8時台で2本に1本が優等種別となる。小竹向原の仕分け能力をうまく使っている。小竹向原の4線構造は1983年の開業から長い間、宝の持ち腐れだったがようやく本領発揮だ。どこまで正常ダイヤを維持できるかがこれから試される。
一方、各駅停車は通過待ちが長く感じるだろうなと思う。特にダイヤが乱れたときはどうなるのだろうか。
地下鉄8号線延伸の試金石
豊洲から伸びるはずだった未開通路線はどうなるのだろう。小竹向原中心のダイヤ制御を考えたら、豊洲から押上方面への接続線がもし開通しても有楽町線への直通は難しいかもしれない。豊洲-押上間の短距離路線になってしまったら東武亀戸線みたいになってしまう。ただ、城東地域の南北間交通は大事で、東西線中野方面行きの乗客にとっては、東急田園都市線からの東急大井町線シフトのような混雑分散を期待したいところである。飯田橋乗り換えや、茅場町乗り換え日比谷線利用は時間がかかるので、豊洲経由が遠回りであっても東西線東側-有楽町エリア間はかなり有効な輸送ルートになる。
田園都市線の混雑対策は地味に続けられているが、東西線はこれから東葉高速線沿線が開発されるというのに有効な手が打てていない。8号線延伸部は造るべきだと思うが、造った後でうまく運用できるかどうかは、今回の副都心線の運用能力にかかっている。
収益に貢献するか
東京地下鉄の新規路線開通は、一部の区間で運賃計算キロが短くなり実質値下げとなる副作用を生んできた。ところが、今回は増収効果が期待できる。駅に張り出された回数券払い戻しの案内では、早稲田-渋谷190円を新早稲田-渋谷160円にする例が載せられているが、そんな区間を地下鉄で乗る人はそんなに多いのだろうか。むしろ、JR・東武・西武からシフトする客が多いと思われる。
始発駅が有楽町新線池袋駅から副都心線渋谷駅になることで、着席目当ての客がどう動くか注目である。ただ、副都心線渋谷駅は地下深くにあるから回り道してまで行きたい駅ではないかもしれない。
*1:かつて、半蔵門線8000系の車両側面で「区間準急東武動物公園」と表示させていたがかなり無理があった。営団地下鉄は2つ窓表示を採用して5000系先頭部、7000系先頭部、7000系側面部に装備させていたが、いずれも1つに集約させてしまった。字幕式は保守が大変だけどLEDにするなら、2つ窓か大型表示にしたらどうか
*2:運賃受け取りシステムに欠陥がある北千住駅を抱える伊勢崎線とは異なり、東上線利用客は池袋で東武の改札を通過する駅構造になっている。TJライナー営業開始など、東武線単独では池袋経由の乗客獲得競争で東京地下鉄に対抗する施策を打ち出している
*3:JR新宿駅はごみごみしているので、新宿三丁目はあまり負けないと思うが、東側の地下深くに作られた東急渋谷駅はやや不便かもしれない。
