新聞の反マイナ つづき

健康保険証のマイナンバーカード紐づけに続き、携帯電話加入の本人確認に電子証明書を使う話が伝わり、再び批判記事が出てきた。

他人の財産を狙っているものがいるのだから、多少の不便は仕方がないのではないか。

健康保険証の偽造も、マイナンバーカードの偽造も迷惑だからやめてほしい。
なぜ他人名義で診察を受けたり、携帯電話を買ったりしなければならないのか。
わざわざ保険診療のためだけに親族を日本に呼び寄せる者もいるらしい。

カードを立体的に撮影させて携帯電話で送るアプリを開発した人にとっては商売あがったりだと思うが、
あのアプリを使うとき、個人的に最近使っている機種は近接撮影が苦手でピントが合わない。
面倒なんで全部電子証明書でやってほしい。

ハンコも印鑑証明も郵便もいらなくなったのに、どこが不便なのだろうか。
体が不自由な人や介護をしている人、手続きを自分で行う能力がない人達の配慮はもう少しやった方がいいとは思うが、スマートフォンが使える人は慣れていくしかないのではないか。

新聞の反マイナ

新聞が反マイナンバーカードの論戦を仕掛けている。

マイナンバーカードには反対しない。しかし強要はよくないよと。

 

ひとつの政策に賛成と反対があるのはいいが、公平に扱われていない。

 

政府はマイナンバーカードの利点はほとんどないのに、国民に不便ばかりを押し付け、さらには医療機関を金で操っているとまで言う。

 

利点がないのではなく、政府は利点をアピールできないのである。

不透明な保険点数の加算、過剰投薬の実態を医療業界が隠さないように、せめて実際に行われた診療と保険料の実態は本人に見せられるようにしましょうというのが本当のメリット。

 

やがてはカルテも本人の手に取り戻して自分で見られるようにする。

 

ただしこんなことを言ったら既得権益から反発を食らうので言い出せないのである。

 

医療費抑制は緊急課題なのである。窓口で不便だなんて個人のわがままを通したいなら健康保険を使わないでほしい。

 

報道機関は政府が既得権益に忖度していることを指摘しなければならないのに、説明が足りない、お年寄りにやさしくないと的はずれな主張を繰り返している。

選挙で分断を感じる

日本において選挙がひとたび行われれば、以前から法律すれすれというか、堂々と違反しながらも検挙されないという不思議な世界が繰り広げられていた。
それ自体は今も昔も変わらないのだが、インターネットによる情報の民主化により、記録され、さらされ、証拠がしっかり残る世の中になってしまった。

ところが当事者たちは相変わらず見なかったふりというか、見られなかったふりをし続ける。
「違法性の認識がない」と唱え続けていたら願いはかなうと信じているかのようだ。

取り締まる当局もいい加減で、人によって逮捕したり、何もしなかったりで、不公平感が募る。
法律違反を冷静に、そして秩序をもって排除する力が働かないから、言論を使って自力救済するしか残されていない。
衆議院東京15区補欠選挙ではマイクを使った暴力でもよいと勘違いした者が逮捕に至ったけれど、目立った選挙妨害と認定されることをしなければ政治業界の方々流行りたい放題である。
だから候補者たちは、政策以外のところでお互いを批判しあうというか、罵り合うようになる。見苦しい。

ネットではある候補者を絶賛する者もいれば、強烈に批判する者もいる。
その両者の話を聞いても聞かないふりをして中立を装うマスコミという存在もいる。

仕事ができる政治家をなんでもかんでも取り締まるのは賛成できない。
特別な人なんだから、高度なポリティカルコレクトやコンプライアンスを適用しなくてもいいとは思う。

ただ、仕事をしてくれる前提であればの話である。
仕事をしない人が、仕事ができる人の真似をして、法律を破ったり、人の批判をスルーしたりするのは見ていて嘆かわしい。

お互いの批判ばかりが目についてしまう。いつまでもいっしょに前を向いて歩くことはできないのだろうな。
日本の中で体力をすり減らしている場合ではないのだが。
平和の証だというなら、それまでだけれど。

2024年JRダイヤ改正:熊谷知事「すべての人が満足することは基本的にない」

知事の立場で、そんなにストレートに言うんですね。
news.yahoo.co.jp

千葉県 熊谷俊人 知事

ダイヤ改正はそもそもすべての人たちが満足するものでは基本的にはない。我々は個々の駅の利用者という観点ではなく、県全体のまちづくりや幕張新都心の拠点性への影響、そういう広い次元で我々が総合的に判断して春のダイヤ改正を容認できないと声を上げてきた。それ以上でもそれ以下でもない

各駅停車便数維持で快速を増便するのが千葉の総意とまで言い切っていた習志野市長は、
完全に梯子を下ろされた形。

アクアラインを造っても、圏央道を造っても、船橋から千葉にかけての京葉地区が渋滞する課題は解決せず、むしろひどくなっている。
千葉県と関係8市が大好きな第二湾岸道路を計画しても、東京都心直結、羽田空港直結とはならない。
京葉線に沿って新しい経路ができても、どこかで湾岸道路に接続しなければならない。
そこに新しいボトルネックが発生する。解決にはならない。

わたしはコンパクトシティには賛成で、国土均衡発展論者ではない。
ただ、県のことだけを考えろと言われたら京葉地区以外を切り捨てるわけにはいかないので、ある程度の振興策は必要と主張する。
京葉道路、東関東自動車道、アクアラインだけに頼るのは限界がある。
北千葉道路と国道16号線バイパスは考えてもいいけれど、第二湾岸道路は筋が悪い。

千葉県に住んでいる人に聞くと「千葉駅より南」「千葉から先」という言い方をするのだけれど、
わたしに言わせれば、東京と名乗りたい京葉地区と、ディープ千葉の境界は習志野市千葉市の間にある。
千葉は、県庁所在地でありながら見捨てられる存在である。

総武線快速総武線各駅停車も津田沼止まりが設定され、京葉線にも新習志野止まりが設定されている。
京成も京成津田沼から千葉線に乗り入れる電車はわずかだ。
津田沼から先は滅んでください」が現在の鉄道業界の総意である。
武蔵野快速廃止、快速停車駅見直しに始まるここ10年の京葉線ダイヤ改正は、その総意の反映である。
さらに、2024年3月ダイヤ改正は、その集大成だった。

千葉県としては、千葉のJRには中距離輸送を期待するのが自然。
近距離は、国と東京都が地下鉄を2本も造ってくれたのだから、さらに京葉線まで近距離取り込みをしてもらう必要はない。
そもそも沿線の旅客需要発掘は、2023年に開業した幕張豊砂駅で打ち止めである。
東京都内の湾岸開発がひと段落ついたから、これから千葉県内の海沿いにもタワーマンションを建てましょうと言うことにはなりえない。
千葉県の地価下落は始まっている。

千葉から先、ではなく、わたしの見立てでは、

  • 習志野より先から人を送り込む
  • そして習志野から際に人を送りだす

これらの手段として、鉄道の役割は重要だと思っている。
そのためには、快速全廃は困るのである。

知事も、「県全体のまちづくりや幕張新都心の拠点性への影響」と言っている。
わたしと着眼点が同じではないか。

  • 県全体のまちづくり: 習志野から先を見捨てるな
  • 幕張新都心の拠点性: せめて千葉までは速達サービスを維持しろ

個々の駅を便利にしたいのは習志野市長くらいなもの。
JRは各駅停車利用駅の需要拡大を狙っているのではなく、
複雑なダイヤを運営できないから快速をなくしたがっているにすぎない。

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(前回)
lqh.hatenablog.com

佐川急便:伝票番号が入れられない

通販サイトで、送り主が佐川急便を使っているとき、
佐川急便のWebサービスであるスマートクラブで検索できるようになる前に、通販サイトで伝票番号が採番されることが多いように感じる。

伝票番号がわかれば、配達予定通知メールサービスや、不在通知メールサービスを受けるためにスマートクラブで登録しておきたいのだが、一晩程度待ってから入力しなければならない。
着荷を忘れないように登録したい、さらに言うと、覚えておかなくてもよいようにしたくて登録するのに、一定時間覚えておかなければならない。
荷受けした伝票番号を佐川急便が登録する前に、受け取り予定者が伝票番号を予約入力できるようにしておいてほしいものだ。

でたらめな番号をいたずらで入力する人がいるのだろうか。
伝票番号にはチェックデジット(番号の入力間違いがあった場合に検知できるようにするための検算用の桁)が含まれているはずだから、問題ないと思うのだが。

2024年JRダイヤ改正:京葉線快速9月変更に反発する習志野市の不作為

習志野市の反発

www.jiji.com

2024年3月ダイヤ改正に代表されるJR京葉線の快速縮小問題で、JR東日本は2024年9月の変更を発表(5月30日)。
改正ではなく、変更。
沿線の各自治体は納得はしていないけれど、努力に感謝するコメントを出している。その中で、習志野市が猛反発。

習志野市によれば、
変更発表の2日前に千葉支社が来庁して各駅停車減便を通告してきたという。
さらには、千葉の総意は快速の増便であって、各駅停車を快速に切り替えるものではないともいう。

これは習志野市が悪い。

JRは自治体に丁寧に説明をしている。
もしJRに増便という選択肢があるなら費用増がわかっていても除外しなかったはずだ。

3月改正で快速を減らした理由も説明しているはずだ。
想像でしかないが、

  • 人口減少時代を見据えたら、車両の増備はしたくない
  • 将来のワンマン運転、自動運転を見据えたら、乗務員を増やせない
  • 人手不足だから、駅の省力化を進めている*1
  • 基幹駅でさえ、委託会社の要員で運営している
  • 直通サービスが増えすぎて、運転指令所の勤務も苛酷である
  • 武蔵野線が乗り入れていてダイヤが複雑である*2

これらにより、ダイヤ乱れの事態に備えて、ダイヤに余裕を持たせて単純にするしかないのだろう。
京葉線は海沿いを走る。強風に弱くダイヤ乱れが多発する。
高架線に暴風壁を設置する対策が効いてはいるが、幅広い河口に高くて長い橋をかけて突っ切る区間もあって万全ではない。
最近は降雪予報があると計画的に間引き運転をするが、これはダイヤが乱れたら自信がありません、お客さんをさばけませんと言っているのに等しい。
そして、駅ホームの容量が狭い。
舞浜駅はホーム長を延長して総床面積を増やす対策を行ったが、乗客が転落しそうなほど滞留する新木場駅は階段を増やすだけにとどまっている。
本当はJRだって増発したいくらいなのかもしれない。しかしできない。
ダイヤに余裕を持たせて単純にすれば、ダイヤが乱れても特別なことをしなくてよい。
乗客には「来た電車に乗ってください」「とにかく乗ってください」と、壊れたテープレコーダーのように同じことを繰り返せばよい。
さらに言えば、駅に人があふれても「ただいま、20分の、遅れが発生しています。」と機械が単語をつなぎ合わせた自動放送を流すだけにして身を隠していたい。
なぜなら、クレーマーが先鋭化し、カスタマーハラスメントが社会問題になっている。
「次の電車は快速の予定でしたが、ダイヤ乱れのため、各駅停車に変更します」とサービスを下げるようなことを放送してしまったら、暴動が起こって改札の有人窓口がもたないのある。

お金さえあれば、海浜幕張駅風力発電機を撤去して線を増やし、通勤快速を通すこともできなくはない*3し、
3面2線の名鉄名古屋駅ターミナル並みにがんばれば、東京駅京葉地下ホームの2面4線で増発もできなくはない。
名古屋は途中駅だからできるとか、そんなのは甘えでしかない。

ただ、やりたくても今のJRにはできないのである。
東京駅で短時間で折り返すには、ホームで待機する運転手と車掌を増やさなければならない。
その人たちを急いで集められない。

途中、想像が長くて申し訳ないが、こういうようなことを説明しているはずである。
習志野市が、その情報を取りに行っていないのである。
そのあげく「習志野の便数は維持して快速も増やす」が千葉の総意だと勝手に思い込んでいたのである。

いやいや、他の県市は、増便できないってわかっていたはずである。
だから、努力を認めるコメントになっているのだ。

かつて、東関東自動車道には「事実上」習志野市インターチェンジがなかった。
「湾岸習志野」というインターチェンジはその名の通り習志野市にあるのだが、出入り口に接している国道の構造上、出入りにあたっては千葉市を経由する必要がある。
このインターチェンジ千葉市のためのものかもしれない。

2013年、谷津船橋インターチェンジが開設された。
www.city.narashino.lg.jp
地元は歓迎しただろうが、千葉県とNEXCO東日本の事業であり、習志野市の事業ではない。
京成津田沼駅、JR津田沼駅から羽田空港へのアクセスが大幅に改善した。もちろん、鉄道ではなく、高速バスである。
JR津田沼駅総武線の駅である。京葉線新習志野駅付近に住む人は、新木場まで行って、りんかい線天王洲アイルまで行って、さらにモノレールに乗るよりは、ちょっとがんばって京成津田沼駅前まで行けば座って空港まで行かれる。京葉線利用を回避する効果は十分である。

京葉線新習志野駅には、駅開業にあたり大規模な駅前ロータリーを建設。
鉄道にかこつけて道路だけを造って何もしない発想は千葉市と同じである。
湾岸道路の隣に位置しているため、駅前周辺の道路渋滞が激しい。
バス便はそれなりに確保されているが、自転車や徒歩で来る駅ではない*4。駅周辺の商業施設に集客しているのは巨大立体駐車場である。
周辺の工場への送迎バスは、総武線の駅から出ている。

それでいて、便数が1日12本減るだけで猛反発するなんて。
節操がない。

利用者を粗末に扱う変更だ。あぜんとしており、到底容認できない

JRを粗末に扱ってきておいて、それはないだろう。

京葉線のすぐ横に高速道路を造ろうとしている「新湾岸道路整備促進期成同盟会」に参加する自治体は京葉線の便数に注文を出す資格がない。

わたしは革新政党のように「何でもかんでも道路反対」という立場ではない。
ただ、造りたいなら説明は尽くしたのか。
同盟会はJR千葉支社を直接訪れて、JRの振興策について相談したのか。

この人口減少時代において、本県と沿線自治体は道路を選択しました。
富津館山道路により、内房線は壊滅的です。
圏央道茂原一宮道路は、外房線兵糧攻めにしています。
銚子方面にも次々と道路を建設中です。
それでもって、次は、京葉線の番です。
覚悟しておいてください。

相手に対して2日前では遅いと言っているのであれば、自分たちも本音をぶつけてみたらどうか。遅くても2日よりは前に。
自分の胸に手を当てて考えてほしい。

遠方とは関わりたくない

2024年の都知事選挙への立候補を表明した安芸高田市長。
市内を走る芸備線については、JRと将来を話し合う再構築協議会には参加せず、広島近郊の3自治体で別の協議会を立ち上げるとした。
www3.nhk.or.jp
芸備線の末端区間では、極限まで減便しているのに空気輸送が続いている。
安芸高田よりもさらに遠くの方で廃線が決まっても、その区間安芸高田から行く用事はないから、構わないでくれということだと思う。
県全体でお金を出し合いましょうとなったら市民への説明ができない。

今回の京葉線で言えば、各駅停車増便を訴える新たな協議会を東京都江戸川区、市川、習志野*5で立ち上げたようなものである。
習志野からしてみたら、一宮町君津市と協調なんかしたくないのであろう。

遠方と、近郊とで、地域の利害が対立するのは仕方がない。
だからといって、今回の習志野のように情報を取りにいかず、減便がわかるまで関与を避けたと言われかねない姿勢は明らかに失策である。

総武線もあるんだし、京葉線もあるんだし、京成線もあるんだし、インターチェンジも造ってもらったし、さらに欲しがるのかねと思うところであるが、
本当に欲しがるのであれば千葉県と関係自治体全体でお金を出したらどうかと思う。

*1:海浜幕張駅でさえ、みどりの窓口を撤去したところだ

*2:支社が示唆していたのを報道映像で記憶している

*3:海浜幕張駅止まりを折り返しで待機させておいて、通勤快速が通過したらすぐ追いかけさせれば運転間隔の開きについては解決できる。ただ、すべての問題が解決するわけではないので、わたしが「できる」と言い切ることはできない。それでもわざわざお金をかけて線路を引くのかどうか

*4:歩道を造ろうという動きもある omiya-kota.jp

*5:浦安には、地下鉄東西線浦安駅を含め快速通過駅がひとつもない

ライドシェアの議論は無期限

河野デジタル大臣と斉藤国土交通大臣が戦った結果、ライドシェアは議論を始めるが期限を設けないそうである。
つまり、斉藤さんには業界を説き伏せる力がないか、業界に背いたことをするつもりはないので、結論は出さないということらしい。
岸田首相は全面解禁に向けた検討を指示したようであるが、私の内閣で決着させるとまでは言わなかったようである。

斉藤大臣は運転手の保護と言っている。
運転手の労働環境を守りたいのであれば、デジタルプラットフォーム規制がなにより必要である。
Uber Eats奴隷や、Amazon配達員奴隷の前例から学べば、EatsではないUber奴隷を作ってはいけないのである。
日本で働く労働者を酷使し、その利益を外資が吸い上げるということがあってはいけないのである。

これはもはや国土交通省所管ではなく、IT分野と労働分野の官庁が所管すべきだと首相が言わなければならない。
タクシー会社の営業所をデジタル上に作るというお話で、その先には人間の体調管理やアルコールチェックにつながっているのだから、
個人事業主を物のように扱う業者があれば取り締まり、定額制、不当単価には厳格なチェックを導入すべきなのである。

こういうのはもはやタクシーではないから、
タクシーはタクシーとしてこれまで通り国土交通省が所管し、
ライドシェアは別の官庁がやればいいのである。

これは二重行政ではない。
子どもの政策立案を子ども家庭庁に一元化したのは、予算を一元化して事業の重複を避けるためである。
国立の博物館と県立の博物館と市立の博物館が近くに並んでいる問題とは違って、
タクシーとライドシェアは違う乗り物だから、乗り場が並んでもいいのではないか。
タクシー乗り場を造っても、どうせい来ないから会計検査院に無駄だと言われる可能性はあるが、それはライドシェアの責任ではない。
タクシー業界がこれまで通りやりたいと言っているのだから勝手にしてもらっていいが、ライドシェアのことは構わないでほしい。

タクシーしか頭にない人にとっては理解してもらえない話かもしれないが、自動運転解禁後の世界を考えてみてもらいたい。
海外で経験とノウハウを持った外資プラットフォームがするっと参入してきて、路線バスとタクシーを自動運転サービスにすり替えてくる。
鉄道の赤字ローカル線にも、外資の担当者が自治体詣でをして、自動運転に切り替えていく。
外資さまが許可しなければ移動すらできない社会になってしまわないか。

電気自動車のBYDが、するっと日本に参入してきた。
今のところ電気自動車に競争力がないから日本での業績は上がっていないようだが、圧倒的な価格競争力がある。
電気自動車自体を消費者が受け入れたら一気に市場が塗り替わるところだった。
かつて日本のメーカーが欧米の車を真似してきたように、今は中国車のデザインは洗練している。
日本人が多く起用されているから、素人には中国製と日本製の区別はつかない。

安全、高速、高密度を兼ね揃えたエネルギーシステムを電気で実現するにはさらなる技術開発が必要だ。
一方で自動運転は技術的には解決していて、もはや法律と行政の問題である。

ある時外国からの圧力でコロっと変わってしまう恐れがある。
牛肉やオレンジの輸入自由化ではそうだった。
和牛は海外に飼育方法を真似されながらもブランドとして残ったが、プラットフォームが和製であることに差別化の要素はない。
Yahoo!楽天の代わりなんていくらでもいる。
GOでもS.RIDEでもDiDiでもUberでも何でもいい。その時どれが使いやすいか、自分の地域で使えるか、それだけで決まる。

旅行者が移動を計画するときの入り口であるスマートフォン、そのスマートフォンの標準地図アプリは、GoogleAppleがしっかり押さえている。
地図を開いて経路検索したときに、乗り物はどれにしますか、鉄道ですか、バスですか、徒歩ですか、それとも・・・ のところに、タクシー、ライドシェア、自動運転サービスが出てくる。
そこからどうやって自社に送客するのかはすでに国内プラットフォーマーも考えてくれていると思うが、外資だって同じだ。

この時点で、変な業者、労働者を奴隷扱いする業者、金儲けさえできれば安全はどうでもいい業者は候補として出さないようにする。
利用者の評価(レーティング)を公開する。
こういったことはプラットフォーマーにきちんと規制をかけないと安かろう危なかろうな業者を旅行者がつかまされることになる。

プラットフォーマーにはしっかり監視しないと手を抜くのはメタ社(Facebook, Instagram)の前例を見れば明確であろう。
有名人を騙った詐欺広告が2024年ごろに横行した。
有名人が自民党に乗り込むとともに、訴訟騒ぎにまで発展した後は見かけなくなったが、もともと厳しい国ではしっかり審査をやり、緩い国では詐欺を見逃していたようである。
立法と司法だけで行政庁がスルーされていることからしても、プラットフォーム行政はお粗末だと言わざるを得ない。