第二湾岸道路構想は道路ではなくて仕事を作ろうとしている

2026年6月8日、日本経済新聞。
www.nikkei.com

千葉県の東京湾岸部に新たな高速道路を通す新湾岸道路の構想が進んでいる。海沿いの高架かトンネルか、あるいは既存道路の拡幅か。首都圏の物流ネットワーク強化などの目標と、海辺の環境・景観への配慮の間で国や県は慎重に「解」を探っている。

わざとなのかわからないが、新聞に書かせた誰かが、景観か渋滞解消かの論争に持ち込もうとしている。

景観は道路のデザインにもよるだろう。
海沿いを高架でつなぐ伊勢湾岸道路を見てかっこいいと思う人もいるだろう。
守りたい景観というのは、何か。千葉の企業は何かとTokyo-Bayと言いたがるが、しょせん内房である。
エメラルドブルーのきらきらした海面に熱帯魚が群がっているわけでもない。
海が見たければ外房に行けばいい。

問題なのは道路を作っても渋滞は解消しないということである。
交通問題解消という観点における費用対効果の効果が「ゼロ」なのである。
B/Cが1を上回るのか?、いやいや、ゼロである。
もちろん、建設、土木関係の業界と、土地を提供して立ち退きに協力した企業には経済効果があると思うが、それは税金が原資である。

外環道の千葉区間開通により、東関東自動車道上りにおける渋滞の先頭は高谷ジャンクションになり、市川・松戸地区の県道の目詰まりは、外環道の三郷、草加付近に移動した。
渋滞の先頭が変わっただけで、渋滞そのものがなくなったわけではない。

現在ですら渋滞の先頭になっているところに道路をもう1本つなげる。
高速道路の上りを基準に見ると、千葉の2方向から湾岸道と外環道の2方向に車を流す計画だ。

◆◆◆
[高谷ジャンクション]

(in)

• 東関東自動車道
• 第二湾岸道路　←追加

(out)

• 首都高速湾岸線 (浦安、東京方面)
• 外環道 (松戸、三郷方面)

◆◆◆

2方向から2方向となれば、合流が発生して、譲り合いによる走行速度低下が今以上に発生する。
千葉市内や船橋市内の渋滞を市川市内に輸出するだけのことである。

第二湾岸を都内に伸ばす構想もあるようだが、東京都が参加するメリットがどこにあるのだろうか。
湾岸道路の渋滞を解消できるかのような演出をするかもしれないが、高谷のボトルネックを都内に移すだけ。
外環道の草加みたいなスポットを都内に追加するに過ぎないのである。

高谷における渋滞の列が生み出す排気ガスを、国と東京のお金を使って東京に輸入する。
財務省と東京都がそんな構想に賛同するはずがない。

わたしは道路建設と聞いただけで何でも反対しているのではなく、必要な整備は行ったらいいと思う。
ただし、単に排気ガスの移動をするためだけに道路を造ることに意義を感じない。

千葉県の沿線自治体は、自分たちの財政能力で道路を造り切ることはできない。
アクアラインも圏央道も国頼りであった。
土地の確保や立ち退き交渉には自治体も参加するのであろうが、特に高架案については虫食いでしか進捗しないと思われる。
中途半端に買収した空き地をフェンスに囲い、長年放置するという仕事がしたいらしい。

圏央道の建設が終盤を迎え、千葉区間全通が見えた今、千葉の関係業界と行政は新しい道路が欲しいのである。

厳密にいえば、

• 交通問題を解消したいのではなく、
• 道路を造りたいのでもなく、
• 道路を造る仕事がほしい

こう解釈するのが自然である。

景観か渋滞解消か、ではなく、
「景観か雇用対策か」が正確な論点設定である。

道路ができなくてもいいから、国のお金を引っ張る口実がほしい。
そういうことだ。

そんな税金があるなら、立ち退き料の金額を倍にして、外環道と成田空港の接続を前倒しで進めるべきなのではないか。

ナフサ不足─政府にかまってほしいのか

2026年。イラン戦争でホルムズ海峡経由で原油輸送が滞っている。

原油の備蓄は輸入国としては世界有数で、かつ今回も十分にある。政府はこのように発表し、騒ぎを収めようとした。

しかし、原油を精製した後の半製品として輸入しているものは安定物質ではなく、原油があっても精製しなければ使えない。
石油製品の不足が始まった。

与党議員たちは次のように主張した。

• 日本は外交努力により他国からの調達を始めている
• 石油製品の原因は絶対量ではなく目詰まりにある

トランプ大統領は戦争終結に楽観的な見通しを示し続けるが、いつまでも見通しているだけで終戦を宣言してくれない。
そのうち、本当に備蓄がなくなるかもしれない。

それところか、現に足りていない。実際にどのくらいまかなえるのかの数字は出てこない。
そして、米不足のときと同じように、誰が在庫をため込んでいるかの証拠を押さえられない。もしくは業界では知っているが決して漏らさない。

世間は政府や政治家に文句を言い始めるのであるが、
我が国は自由主義経済を採用している。
統制経済ではない。

政府が数字を把握していないのはおかしいと言う人もいる。
おかしくないよ。
ボタンひとつで簡単にわかるようにはなっていないのである。
そして、そんな仕組みを作れと国民は要求してこなかったはずである。

安定供給を望むのであれば、政府が配給するようにし、保管量を報告する仕組みとしなければならない。

マイナンバーを採用しただけで、政府から資産状態が丸裸になると大騒ぎする日本において、
民間企業たちは自己負担で日次棚卸作業をして政府に報告するようにしたらいいのだろうか。

虚偽報告は犯罪として、不正備蓄を試みる違反企業を取り締まればいいのだろうか。
いや、生活や産業の必需品を生産している企業も中にはあるのであって、取り締まることで出荷が止まったら困る。

みんな、何かあると偉い人を非難するけれど、それはイスラエルとアメリカに言ったらどうかね。
トランプ大統領は早々に「石油が欲しければ自分で取りに行け」と言ったようだよ。

経済産業省とか自民党を批判してもしょうがないのでは。

中東戦争のオイルショックで、トイレットペーパーの不足が発生した経験を踏まえ、
政府は、石油が足りていても足りていなくても、とりあえず「在庫はある。安心しろ。買いだめは控えてほしい」と言うしかないのである。
言わなくなった時点からパニックは始まる。

「政府は数字を持っていない、出していない」と批判する人々は、政府から違う発言を引き出したいのである。
しかし、それは本当に誰かの役に立っているのだろうか。

トランプ政権、AI規制を強化

2026年6月2日ロイター。

https://jp.reuters.com/world/us/7CRVK2D4SJMP3LRJHXG5E2MTTE-2026-06-02

［２日　ロイター］ - トランプ米大統領は２日、高度な人工知能（ＡＩ）規制強化に向けた大統領令に署名した。ホワイト​ハウスによると、主要なＡＩ開発企業に対し、最新モデル‌を一般公開する前に政府のサイバーセキュリティー審査に自主提出するよう要請する内容だ。

残念ながら人類社会は、友達の友達はみな友達で世界中が仲良しとはいかない。

自分たちの社会に敵と味方がいるとして、

核兵器などの敵をせん滅しかねない技術について、敵よりは味方が技術を管理し、敵が持っていても何らかの方法で制御できた方がいい。
そして、最先端の生成AIが、2026年から要管理技術のリストに加わったということだ。

リリース前の最先端技術に関する情報、これをここでは事前情報と呼ぶが、
事前情報をどのくらいの人が知っておけばいいのか。

あまりにも人数が少ないと、その少数が暴走したときに世界はその者たちに握られてしまう。
あるいは、別の者が世界を握ろうとしたときに、懐柔するターゲットを絞り込むのが簡単になる。

一方で、政府が関与ことで、事前情報にアクセスできる人数を増やしてしまうと、範囲を広げれば広げるほど漏洩のリスクが高まる。
具体的には、どこに政治スパイ、産業スパイが潜んでいるかわからない。その者を通じて情報が敵にわたってしまうかもしれない。

範囲をどのように設定するのかのさじ加減が大変難しい。

唯一の機関で管理しようとするシステム、具体的には国際連合や安全保障理事会、あるいは日本の官僚支配、判検交流、首長と議会の癒着のような、相互監視をやめたシステムは機能停止に陥っている。
アンソロピック社単独に任せるというよりは、政府が関与した方が１が２になって牽制しあうという意味では好ましいけれど、
アメリカ民主党支持者に言わせればトランプ政権の関与は危険ということになるだろう。

AI界隈がまだ救われているのは、組織内で意見が分かれると会社が分裂してきているということだ。
アンソロピック社もOpenAIにいた人が独立してできた会社である。

だからガバナンスが揺らいだときにはスピンオフが解決の糸口になる希望は未だに存在するが、問題はAIが暴走を始めて組織を作り出したときに人間は制御できるのかということだ。

ちなみに、政府にサイバーセキュリティ審査を要請したところで、政府に審査できる能力があるのかは疑問である。
一見、Claudeを作った人が、政府に対して申請書を書いたり、審査官に説明をしたりすることをイメージしがちであるが、アンソロピック社は世界最高のAIを持っている集団である。

その能力はAGIに近いかもしれない。
申請書類や説明なんて、AIが自分で準備するだろう。

つまり、審査官は世界最先端のAIと直接対決ができなければ、相手を論破することはできないのである。
審査するとは言っているけれど、実質的には「事前に私たちにも使わせろ」と言っているに過ぎない。

ましてや、日本はどうするんですかね。

駅レンタカーの受付機はスムーズすぎる

JR東日本系列の駅レンタカーに導入されたセルフチェックイン機を試してみた。

https://www.jrerl.co.jp/campaign/detail?topics_no=804&sid=jrerl

どこかにビューンで別の駅に当選したのだが、セルフチェックインを試してみたくてひとつ手前の駅で途中下車した。

営業所に入ってからわずか5分で受付完了。あとは満タン給油のガソリンスタンドの場所だけ聞いて、鍵の受け取り。
営業所内で鍵を受け取って送り出されたのは初めて。
従来は、店員同伴で車のチェックがあった。
しかし、傷の確認もセルフでどうぞとのことで、ボディの傷の写真を自分のスマホでバシバシ撮りまくって完了。

これ、めちゃくちゃいい。

追加の保険を勧誘されて「いいです」と断る居心地の悪さもない。

注意点もある。

ビューゴールドカード割引だと有人窓口対応になってしまうらしい。同じ割引を得たいならJRE BANKの方がいい。キャッシュカードを見せるだけで決済手段は好きなクレジットカードが選べる。

あと、セルフチェックイン機は運転免許証をスキャナーで読み取る必要があり、マイナ免許証にも対応していない。レンタカーはまだまだ従来の運転免許証の方が使い勝手がいい。

国は券面表示の読み取りによる本人確認を推奨していないはずだが、ICチップによる確認はいつになったら実現するのか。

マイナンバーカード義務化の自民党提言について

わたしはマイナンバー推進派ではあるが、カードの義務化はますます反対派の反発を招くので、やめてもらいたい。

デジタル化推進に当たっては、マイナンバーカードを拒否してもマイナンバーによる紐づけがなくなるということではなく、
カードを持つことで含まれる公的個人認証サービスの証明書を使えるようになるというのが丁寧な説明になる。

義務化ではなく、法律に期待したいのは次のようなことである。

• 公的個人認証サービスを用いることによる、国民の利便の説明を法的に義務付ける
• カードを持ちたくない国民には国に説明する努力義務を課す
• 身体的物理的理由その他から、どうしてもカードを持ちえない人に対しては行政が不利益を与えないようにする
• それ以外の理由で、持ちたくない人に対しては行政が平等を確保する責任がないようにする

カードを持ちたくない人は、どうぞ持たないでいただきたい。
マイナ保険証はどうしているのだろうなあ。
窓口での手数料が１万円になろうが、給付まで半年かかろうとが、不利益はその人が負ってもらいたい。
税金の効率的な活用のため、手間のかかる窓口作業を行政に強いるのであれば、マイナンバーが嫌いな人たちでお金を集めてその窓口を継続してもらいたい。

ただし、体が不自由で、暗証番号が入力できないといった、個人の努力ではどうしようもない障壁に対しては行政窓口が最大限支援する仕組みがあってもよい。

●

大学教授レベルの人でも、マイナンバーの紐づけによって資産をのぞき見されるのではないかというような懸念を言う。
しかし、資産ののぞき見は今すでにできていることなのであって、マイナンバーができたら情報収集能力が向上するということにはならない。
マイナンバーの紐づけの力を利用する鍵はカードの中に入っていて、行政機関が勝手にマイナンバーカードであれこれできるものではない。

目的外にマイナンバーを収集することは禁じられている。
それは特定の属性を持っている人々のマイナンバーのリストを収集すると、それで目的外利用や詐欺に利用されてしまうからなのであって、
知らない誰かのマイナンバーを収集したところで、行政も他の人も何もできない。

●

コロナ１０万円支給の件ひとつとっても、行政効率の向上は明らかであるにもかかわらず、いまだにマイナンバーにメリットがないという言説をばらまく人がいるのもどうかと思う。
自治体では膨大な事務を抱えきれず、結局、膨大な委託費用を無駄に支払って大手企業が潤う構図ができあがってしまっているのだが、それをよしとしているとしか思えない。
個人にも具体的なメリットが欲しいというので、マイナポイントを配るといったらそれにも反対。
結局何がしたいのかわからない。

●

リベラルが得意な「慎重な議論を」という意見こそ慎重に出してもらいたい。
慎重にすると何が変わるんでしったっけ。
要は寝かせたまま何も進めるなということだと思うので、反対なら具体的に賛成派の意見に対する反対意見を出してほしい。
出せないので「慎重」という言葉を持ち出し、論理ではなく情で議論を妨害しようとしている。

●

国が個人認証を握るということに抵抗する人がいるが、
掘っておけばグローバルのプラットフォーマーが代わりにやろうとする。
何かのトラブルでGoogleにアカウントをバンされたら、どこにもログインできず、金融その他のサービスが受けられないという状態になる方がよほど怖い。

交通機関クレジットカードタッチ決済の課題

鉄道やバスにおけるタッチ決済の課題について、生成AIとブレストしてみた。
半分くらいは生成AIが出してくれた。明らかに事実に反するものは削除したが、それ以外は生成AIによるまとめを尊重し、そのまま掲載する。

1. バス利用時の改善点

• 乗降方式とタッチタイミングの乱立
  • 均一運賃（乗車時のみタッチ）、距離制運賃（乗降時の2回タッチ）など、路線や会社によってルールが異なり、初見のユーザーには直感的にわかりにくい。

• オフライン時の決済エラー
  • 山間部などネットワーク環境が不安定な場所で通信エラーになると、決済が完了せず運行の遅延に直結する。

• 運転手のオペレーション負担
  • エラー時の対応や、複数人乗車への切り替え操作などで運転手が手間取り、降車に時間がかかる。

• 読み取り機の配置と視認性
  • 交通系IC（Suica等）の読み取り機と、クレカタッチ決済の読み取り機が別々に設置されていることが多く、乗客がどちらにタッチすべきか迷いやすい。

2. 電車・改札利用時の改善点

• 対応改札機の少なさと視認性の悪さ
  • 全改札機が対応しているわけではなく、「IC専用改札」でもクレカ対応・非対応が混在している。行ってみるまでわからず、動線が乱れる原因になる。

• 広域ネットワークの未対応
  • 一部の私鉄や地下鉄では導入が進む一方、JR各社など大動脈となる路線での対応が限定的であり、シームレスな移動が完結しない。

• 処理速度によるラッシュ時の渋滞懸念
  • 交通系IC（FeliCa）の処理速度（約0.2秒）に対し、クレカのタッチ決済（NFC Type A/B）は認証の通信処理があるため若干時間がかかる。日本の殺人的なラッシュ時の改札スピードに耐えうるかが課題。

3. 運賃・制度面の改善点

• 小児運賃・割引運賃の自動適用が困難
  • クレジットカードは基本的に「大人」として認識されるため、小児運賃や障害者割引を利用する場合、そのままタッチできず有人改札や運転手への申告が必要になる。

• 乗り継ぎ割引や定期券化の複雑さ
  • 「1日の上限運賃（キャップ制）」を導入する事業者は増えているが、複数事業者をまたぐ乗り継ぎ割引の適用や、定期券としてのシームレスな利用が交通系ICほど整備されていない。

• 利用履歴と請求確認のタイムラグ
  • 乗車区間や運賃の履歴がクレジットカード会社の明細に即座に反映されず、専用サイト（Q-moveなど）に登録して確認しなければならないなど、利用後の透明性に欠ける。

4. ユーザー側のデバイス・UXの改善点

• スマホやスマートウォッチの生体認証の手間
  • Apple PayやGoogle Payで「エクスプレスカード（交通系ICのように端末をかざすだけで決済できる機能）」に設定していない場合、改札や降車のたびにFace IDや指紋認証が要求され、後ろの列をつっかえさせてしまう。

• 対応国際ブランドのバラつき
  • Visa、JCB、American Expressなどは対応していても、Mastercardが対応していない（あるいは導入が遅れている）事業者が多く、「自分のカードが使えるのか」という不安を与える。

5. インバウンド（訪日外国人旅行者）向け利用時の改善点

• 対応路線・エリアの事前把握が困難
  • 「どの鉄道・バスならタッチ決済が使えるのか」が、Googleマップなどの経路検索アプリで一目でわかりづらい。そのため、「この私鉄は使えるが、JRや乗り入れ先の地下鉄は使えない」といった日本の複雑な路線事情を理解していない旅行者が、途中で改札を出られなくなるケースが発生する。

• 案内サイン（多言語・ピクトグラム）の視認性不足
  • 改札機やバス車内の「クレジットカードタッチ決済はこちら」というサインが小さかったり、日本語中心であったりするため、旅行者が専用端末を見つけられない。

• 「タッチの回数ルール」が伝わらない
  • バスの「乗車時・降車時の両方タッチが必要（距離制）」なのか、「乗車時のみでよい（均一運賃）」なのかというルールが多言語で直感的に示されておらず、旅行者が戸惑ったり、タッチし忘れてエラーになったりする。

• 海外発行カードのセキュリティブロック（決済エラー）
  • 海外で発行されたクレジットカードで改札を通ろうとした際、カード会社の不正利用検知システムが働き、決済が弾かれてしまうことがある。その際、駅員と言葉が通じないため、なぜ通れないのかわからず立ち往生してしまう。

• 利用履歴・明細確認サイトのハードル
  • 乗車履歴や運賃を確認する専用サイト（Q-moveなど）が多言語に完全対応していなかったり、アカウント登録のUIが外国人向けに最適化されていなかったりするため、旅行者が「本当に正しい運賃が引かれたのか」を事後に確認するのが難しい。

• エラー発生時の多言語サポート不足
  • 端末の通信エラーや残高不足、あるいは「乗車時のタッチ漏れ」などで降車時にエラーになった場合、運転手や駅員が英語等で状況を説明し、現金など別手段での精算をスムーズに案内するオペレーションが確立されていない。

• 「使えるブランド」の誤認
  • 自国で一般的に使っているMastercardや、地域によっては普及しているブランド（Discoverなど）が日本の交通機関では非対応（または導入遅れ）であるケースがある。「クレジットカードのマークがあるから使える」と思い込んでタッチし、エラーになって初めて使えないことに気づく。

インバウンドの改善点については、日本人が海外に行った時も同じように戸惑うことがあるわけだが、海外がそうだから日本もインバウンドに迷惑をかけていいということにはならない。
カード会社は、ポイントをやるからとりあえず使えというだけで、日本人、インバウンドの両方に対して適切な案内を行っているとは思えない。

鉄道利用におけるタッチ決済の攻勢 つづき

JCBが、J-POINTパートナーにクレカ乗車を追加。

JCBが自ら発行するプロパーカードはしばらく縁がないのでよくわからないが、JCB ORIGINALシリーズの対象カードで10%還元になるそうだ。
他社発行の場合、カードにJCBのロゴが入っていてもポイントは他社のポイント制度が適用されるが、JCB ORIGINALを利用している場合はJ-POINTパートナーというポイント制度になる。
これが20倍になるので0.5×20=10(%)になる。

三井住友カードとの違いは、上限がないこと。
私鉄で遠距離利用する人にとっては有利である。

JCBのキャンペーン期間は2026年5月16日 〜 2027年5月15日の1年間だが、果たして三井住友も含め、1年後にキャンペーンをやめるだろうか。
自分たちから先に止めるのは難しいかもしれない。

もしキャンペーンを終了するとなったら、それはタッチ決済陣営が交通系ICカードの牙城を崩せず、負けを認めたということになる。

ただ、
交通系ICカードとの戦いは、還元率ではなく、新型企画券での勝負になるのではないか。
つまり、複数社局乗り放題みたいなものを実現してしまうのである。

例えば、クレジットカードの上級会員向けに乗り放題サービスを特典にしてみる。
あるいは、6か月数万円程度の料金で複数私鉄乗り放題にしてしまう。
複数の会社を乗り継ぐ場合、東京メトロと東京都交通局（都営地下鉄）のような乗り継ぎ割引を行っているところは少ないので、1社分程度の料金で複数社局を乗り継げるようにしてしまう。
上級会員になるような人は、上級国民なので通勤電車にはさほど乗らないのではないかと思うので、思い切って始めるカード会社が現れてもおかしくはない。

私鉄は株主優待で株主優待乗車証を配布している。
単位株程度では、株主が営業状況の視察を兼ねた得点として1往復分程度。
全線定期券をもらうには万単位の株式数が必要である。

これをクレジットカード上級会員の特典にしたらどうなるか。
しかも、1社だけでなく、関東私鉄全域、あるいは関西私鉄全域にしてみる。

JR東日本も株主優待があるが、JRE BANKに数百万円預金を置いておけば株主優待なみの優待は受けられる。
関東において、金融の大口顧客を囲い込んだ優待施策でリードしているのはJR東日本だと思う。
ただし、JR東日本の営業範囲は大きく、関東でSuicaが使える東京近郊区間でも端から端まで乗ったら1万円以上するそうである。
JRにはキュンパスのような時限企画はできても、全線定期券のような大盤振る舞いは難しい。

三井住友 vs. JCBにはあまり興味がないので、私鉄サブスクリプションサービスを企画してもらいたい。
そうしたらJRと乗り換えができないというハンディキャップを背負っていても交通系ICカードに勝てるのではないかと思う。