2025年8月31日共同通信
【独自】成田―スカイツリー、30分台で 京成、28年度にも新型特急
news.yahoo.co.jp
押上-成田空港間の新型特急計画は既報である。
押上～成田空港間を運行する新型有料特急を導入します｜お知らせ･ニュースリリース｜京成電鉄
見出しにある「独自」の文字に少し期待したが、本文を読んだら社長への単独インタビューという意味でしかなかった。
「現在と比べて10分前後短縮する」という発表はこれまでなかった。
ただし、これは言われなくても想像がつく範囲のことである。
現行のアクセス特急は55分かかる。これに比べれば20分程度短いということになるが、青砥に停車するスカイライナーと併用するとすでに45分程度にまで短縮している。
押上線(押上-青砥)には優等列車の退避設備が１本しかない。
八広駅が2面3線であるが、特急の定期列車を走らせたら通常は上りか下りかのどちらかにしか使えない。
10分前後も短縮するというよりは、10分前後の短縮にとどまるという表現の方が適切である。
ここには、青砥駅で4～5分かかる乗換がなくなる分が含まれている。
押上が出発駅、到着駅であればいいが、都営浅草線と連絡する場合は接続が取れるのか。
上りは、先発列車を押上駅で待たせておくのだろうか。新型特急の前をふさいだら所要時間が伸びてしまう。
あるいは八広駅で先行列車を追い抜いて、がんばって追い付いてもらうのか。
青砥駅での乗換によるロスが、押上乗換ロスに変換されるだけのような気がしてきた。
直通運転をしているパートナーである都営浅草線を裏切ってまで「押上駅での接続は半蔵門線の方が便利ですよ」とアピールするのもおかしいし。
しかも半蔵門線は都心まで遠回りで遅いし。
すると、多くの人にとって、実質の時間短縮効果は５分程度である。
時間短縮よりも有料座席と荷物スペース確保の意味合いの方が大きい。
そこに乗客が価値を感じてくれれば京成の客単価増に貢献するだろう。
京成線の押上駅はホームも階段も狭い。下りホーム上に都営線からの乗換客が使う特急券券売機が欲しいところだが、置く場所が限られている。
線路容量を考えると京成上野発のスカイライナーほど頻発させるのは難しそうなので大きな荷物を持った人が待機できるようにもしたい。
待合室を作る場所はあるのだろうか。新たに掘って地下空間を広げる余地はあるのだろうか。
新型特急と現行スカイライナーの両方が青砥に止まると本数が過剰になる。
現状、押上線との乗り換え客を想定して本数が設定されているからである。
現行スカイライナーの本数を100%としたとき、スカイライナーと新型特急が80:20になるのか、100:40になるのか、60:60になるのか、あるいは50:70になるのか、まったく想像がつかない。
ただ、どのような割合になろうとも
青砥が新たな目的地として注目されない限り、押上線直通電車が設定されれば青砥駅でスカイライナーを乗降する人が減ることは確実である。
有料特急を増やすかわりにアクセス特急を減らすという案もないわけではないが、
北総線経由のアクセス特急は途中の成田湯川駅に止まる唯一の種別である。
現状40分間隔なので、これ以上便数が減ったら救済が必要になる。
現在のアクセス特急のスジの一部を有料特急に置き換えてしまい、代わりに北総線の印旛日本医大行きを１駅だけ延伸させるという手もなくはないが、そんな面倒なことはしないと思う。
成田湯川駅から先が単線になってしまうため、現状では制約が大きい。
あまりに有料特急を増やしすぎてしまうと、貧乏人は京成本線経由で成田空港に行けということにもなりかねない。
朝の京成本線経由成田空港行きは肩が触れ合う程度まで混んでいるが、早朝と午前中は特急がなく、快速で運転されている。
これは郊外区間各駅停車の種別である。これ以上混み合えば空港アクセスが満員電車の実質各駅停車ということにもなりかねない。
大型キャリーケースを持って長時間ぎゅうぎゅう詰めは勘弁してほしい。
こんな制約だらけの中で、新型特急導入後、青砥、新鎌ヶ谷に止まるのはどちらになるのかに注目である。
