きょうは羽田空港に着いたので、京浜急行に乗ることにした。
快特が偶然来た。都心まで快適に出られると思っていた。京急蒲田に止まって、その次はもう品川に到着。早い。いいなあ・・・あれ?
なかなか発車しない。
品川駅での長い発車待ちの間、車内の電光表示をよく見たら、快特佐倉行きは快速佐倉行きになっていた。ここからは各駅停車。なんだこれはと思っていろいろ調べてみた。
昔はエアポート快特が、成田空港に乗り入れる優等列車を運行していたが、現在では京成線内では快速になってしまうので、エアポート快特を名乗っていても途中からは必ず各駅停車になってしまう。「快」速「特」急という、そこらの特急よりも速そうな名前をしていて各駅に停まるところからして、関東の私鉄はどうもいまいちだと言わざるを得ない。京王高尾線も、新宿から北野まで準特急、高尾山口までは各駅停車という運行が主体で、優等列車の運転をやめてしまっている*1。こういった現象はライバルが手を抜いているからだと思っていた。*2しかし、そうでもないみたいだ。
京浜急行に話を戻すが、ライバルの東京モノレールはJR東日本の資本が入って、京浜東北線快速の浜松町停車など、JRとしては数少ない速達サービス充実策を講じている。目玉はノンストップの空港快速。これが、モノレールの乗り心地の悪さを補って余りある存在になっている。対抗する京急は、横浜方面直通列車など、もう都心方面の競争はあきらめているような感がある。唯一がんばっているのが、昼間時間帯のエアポート快特だ。品川-羽田空港間なら確かに早い。でも、都営地下鉄・京成電鉄区間は大したことがない。限られた時間帯しか運行せず、幸いにして乗れても、都営浅草線内の停車駅の選定がいまいちである。そして、きょうわたしが遭遇したような、エアポートぬきの「快特」は品川までしかがんばらない。都営線が待避ができない路線であることと、5社相互乗り入れで時間調整が必要というハンディがあることは仕方がないが、それにしてももう少し工夫できないものか。
意見が分かれそうなのが大門の停車。乗降人員は4万人弱*3で浅草線の中では少ない方ではないが、駅周辺への通勤需要が底堅いと思われることから、快特が走る昼間の需要はそれほど多くない。それでも止まるのは大江戸線との接続がその根拠になっているのだろうが、階段が多い駅で、遠いモノレール浜松町駅と比べて乗り換えの手間は対して変わらない。12時50分発で乗り換え検索サイトに検索をかけると、55分発のエアポート快特よりも、54分発の区間快速*4の方が早く山手線内に着いてしまう。すると、新宿に行くにも、浜松町乗り換えの方が早い。大江戸線の六本木駅でさえモノレールに負けている。こんなに競争力のない大門駅停車のため、エアポート快特は、品川-泉岳寺-三田-大門-新橋と5駅連続各駅停車である。京浜東北線の新橋通過が議論を呼んだが、それに比べれば泉岳寺-新橋間の1駅や2駅は通過と判断してよいだろう。
運賃はどうか。モノレールの470円は高いが、実は羽田空港で割り引き切符を買えばJR山手線内500円均一である*5。これも勝てない。
実は、羽田空港のアクセスは、モノレールでもなく、空港バスの一人勝ちである。どんどん増発傾向にある。混雑時間帯は、最初のターミナルを出たバスが、次のターミナルで人を乗せきれなくて、第1・第2両方のターミナルから同時刻始発のバスを出す便もあるという。鉄道がだらしないと言うしかない。
速達性でもう少し競争してほしいと思う。京急蒲田立体交差完成、成田高速鉄道開通で変化があることを期待する。
